上海到瑞士的航班,為什麽不直接從安徽上空飛過,而是先飛到北京上空?

在廣闊的天空上,理論上飛機可以暢行無阻自由飛翔,兩地之間可以走最短的直線(大圓航線),但實際情況下,如果每架飛機的航班都按照飛行員自己的意圖來飛,走最短路線的話,那即便天空再大,也總是要出事情的。

上世紀50年代的時候,民用航空業剛剛起步,那時還有沒現在這麽完善的空中管制體系,飛行員可以根據自己意願駕駛飛機到達目的地,當然那個時候天上也不像現在這樣有這麽多飛機,因此飛機相撞的概率可以說是極地的。但是概率學上有壹個著名的命題:“小概率事件重復多了是必然發生的”,事實也驗證了這條命題。1956年6月30日兩架飛機在大峽谷上空相撞,導致了總共128人喪生,這起事件是當時傷亡最慘重的空難事件。這起事件促成了民航管制系統的重大變革,從此以後,飛機只能沿規定的空中走廊——即航線飛行。

這裏簡單給大家介紹壹下航線的知識。所謂的航線,就好比是我們日常生活中見到的汽車行駛的道路,只不過這個道路是在天上的無形的。飛機在天上飛,必須沿著設定要的航線飛行,航線確定了飛機飛行的具體方向、起訖和經停地點,並根據空中交通管制的需要,規定了航線的寬度和飛行高度,以維護空中交通秩序,保證飛行安全。我們平時如果開車上班,壹般從家到公司有多條路線可以選擇,我們會根據路面擁堵情況選擇壹條最快捷的路線。開飛機也是同樣的道理,飛行員在執行航班前也會對航路進行規劃,只不過他們不光要根據航線上的擁堵情況來制定航線,他們還要把天氣、空中交通管制情況、風速等多重因素考慮進去。 簡單來說,飛機的航線的存在決定了飛機不能走直線飛行,航線是壹個立體的通道,飛機在壹般情況下都會在這個通道內飛行,除非遇到壹些特殊情況,會聯系附近的塔臺告知稍作航線的調整,當然這個調整與原來的航線相比不會偏差過大的。

另外題主所說的上海的瑞士的航班繞飛經過北京,這其實不光是上海的瑞士的航班是這樣,中國東部地區絕大多數飛往歐洲中東地區的航班都要繞飛北京,從航線圖上看好比在北京拐了壹個大大的直角彎,下面這張上海飛卡塔爾多哈的航線圖上可以清晰地看出這個在北京拐的直角彎,也就是著名的“北京大直角”。

至於為什麽會有這個直角彎,那是因為中國目前大多數的空域不對民用飛機開放,只有非常有限的幾條航線可以供選擇,而從歐洲回國的航班選擇從北京這個導航點飛行是最快捷的路線。

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這是上海飛瑞士蘇黎士的瑞士航空LX189次航班的飛行線路,可能從第壹張地圖上來看,從上海往北壹直到很靠近北極飛行像是繞了很大的壹個彎,看起來沒有直接向西飛直接。

但是我們看到的地圖是平面圖。而地球是壹個球型,我們看到的地圖不過是3D的地球投影在二維平面的壹種畫法。地圖上兩點之間最短的路徑不壹定是連接它們的直線段。以英國倫敦飛到美國西雅圖的民航航線為例:

弧線是航班路線。題主與很多人壹樣,以為選擇這條弧線而不是直線是因為天氣因素或者別的什麽因素。但事實上,圖中這條弧線才是兩座城市間的最近距離。通過地球儀,或者換壹種投影的地圖,就壹目了然了。

換個視角就更能壹目了然了。從上海飛瑞士,往北在往西的線路是最短的。

那麽往北飛的時候為什麽不飛直線呢?因為飛機的飛行路線不是隨意確定的,是要沿著壹定的航路飛行。而在這些航路飛行時需要收管制區的空管員指揮進行飛行。比如我國就劃分了21個高空管制區,按照行政大區建設了10個達到高空管制中心,每個管制中心負責這個區域內的空中交通管制,比如上海-瑞士則要經過華東管制區、以及華北的北京管制中心。區域管制員依靠空地通信、地面通信和遠程雷達設備來確定飛機的位置,按照規定的程序調度飛機,保持飛機的間隔和順序飛行。區域管制中心都設在大城市附近,便於保障繁忙時段 通信網絡和復雜設備的使用。

因此,上海飛瑞士往北再往西時最近的航路,同時途徑航路受北京區域管制中心調配指揮飛行。

這個應該和地理知識有關了。

首先,地球並不是是壹個平面,上面有劃分經緯網。而緯線則是越靠近赤道,越長。雖然平面上看可以直飛,但是實際上距離遠比肉眼可見的遠。

而按照瑞士和北京的那條緯線飛行,路徑就大大縮短。

而且空中的交通並不是想象之中那樣暢通無阻,還是要配合航空方面進行調整和管制,不是想怎麽飛就怎麽飛的。

從數學的角度來看最短航線,實際上是球面上兩點間的最短距離為兩點所在大圓的劣弧。

兩點在同壹經線圈上時,同壹經線上,就向正北或向正南走;同壹緯線上,則是向東或者向西走。

以倫敦飛往北京的路線圖為例,因為兩點既不在同壹經線上也不在統壹緯線上,則越往北距離越短,所以先往北飛再往西飛,同樣還是需要有航空塔之間進行調整

因為天上有航空飛機的航道,不是妳想怎麽飛就怎麽飛,妳要是往北京再往西撐死是途徑俄羅斯和獨聯體,還好說,妳要是直接從上海往西飛,不好意思有可能給妳打下來,別問為什麽去看地圖,妳不進入阿富汗就出鬼了,

飛機在天上必須按照規定的航線飛行,不是想象的對準目標直線飛過去就可以了。現在中國飛歐洲的航線,都要經蒙古、俄羅斯,然後抵達歐洲目的地。所以,上海飛瑞士的航班經過北京,也是很正常的了。

我來回答這個問題。第壹,是航線選擇,所以從中國東南飛往歐洲的班線,都得先往北經過北京,然後新疆新疆處境。第二,為什麽壹直往西不行,因為青藏高原實在太高,地面空管又不行。第三,為什麽不從安徽甘肅直接過去,我只能回答這是國家軍事機密所在地。哈哈。

飛行員之眼有壹期就是從瑞士飛上海浦東,機長還特意解釋了壹下為什麽要在北京來個大轉彎。簡單來說這是中國特色,國內航路都是定死的,就跟修了高速路壹樣,在其他國家可以隨便飛,但進入我國領空就要按固定航路來。從瑞士到上海的航路基本只有經過北京才可以,而且到了北京以後,需要在某個地點轉個大彎才能往南開,就跟過十字路口右轉壹樣。在國際民航界這有個特殊的名稱,叫 北京大直角!

我們大家壹個最大誤區,就是照著地圖算航線。但是地球是圓的,地圖是平的。所以要看最短的航線要參照地球儀,緯度越高,地球周長越短,所以咱們國家飛歐洲航線都是從俄羅斯上空飛過,飛美國從俄羅斯阿拉斯加上空。當然還要考慮飛行空域下方國家的情況,所以咱們現在的飛行路線在實際當中是最經濟的航線。

商業航班在天上飛不是妳想怎麽飛就怎麽飛。天上也是有航路的,飛行員駕駛飛機也是按照航圖沿著航路飛行。城市間航線開發也不是航空公司拍腦袋就能決定的。航路的開發涉及沿線的氣象監測,航空管制,空防安全等諸多因素。航路開發後,各航空公司才能向空管部門申請航線。

以前階段中東地區沙特和卡塔爾的斷交風波為例。由於卡塔爾首都多哈是亞歐大陸間重要的中轉空港,而壹旦沙特禁止對其開放領空,商業航線無法在多哈中轉。但是由於亞歐間天上的航路仍然具備運行能力。航空公司就將航線調整到阿聯酋迪拜,從而沒有對國際中轉航線造成太大的影響。

這是國家規定的航線,不直接從安徽上空飛過,自有不飛過的道理。

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